Ford Puma GenE : consos et autonomie réelle

La Ford Puma 100 % électrique (Gen-E) promet l’efficience d’une citadine et la polyvalence d’un petit SUV. Testée dans le protocole « Ioniq 28 Challenge » (ville/route/autoroute, conditions normalisées), elle signe de belles consommations en urbain et route… mais paye son aérodynamique et ses jantes de 19’’ sur autoroute. Recharge rapide convaincante, planificateur perfectible : on fait le point.

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Fiche technique — ce qu’il faut retenir

• Batterie : 43,6 kWh (NMC)
• Transmission : traction
• Puissance : 124 kW (169 ch) — 290 Nm
• 0–100 km/h : 8,0 s — Vmax 160 km/h
• Masse : 1 563 kg
• AC : 11 kW • DC : 100 kW • 10–80 % en 23 min (mesuré 26 min dans un cas, 20 min dans un autre)
• Tarif indicatif au lancement : 33 990–38 990 €
• Pneus de l’exemplaire essayé : 225/40 R19 (des 17’’ sont proposés et devraient réduire la conso)

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À bord : simple, efficace… mais perfectible

• Infodivertissement : OS sobre, Apple CarPlay & Android Auto sans fil. Pas de Spotify natif/YouTube. Logique des menus parfois déroutante (fonctions/recharge/réglages).
• Afficheurs : combiné personnalisable limité, pas de carto en plein écran.
• Aides : ACC avec lecture des panneaux, ralentit pour ronds-points/embranchements quand un itinéraire est programmé ; maintien de voie convaincant (sans volant capacitif).
• Ergonomie & vie à bord : sièges un peu fermes et étroits, suspensions sèches générant quelques bruits parasites.
• Coffre malin : énorme sous-coffre type « Megabox » (jusqu’à 100 kg, nettoyable), plancher modulable. Pas de frunk.
• Recharge : trappe arrière gauche, Plug & Charge, indicateurs de température batterie/moteur (peu lisibles en usage). Préconditionnement uniquement automatique via la nav Ford.
• One-Pedal permanent efficace (régen jugée forte).

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Protocole d’essai « Ioniq 28 Challenge »

Parcours ville (~17 km), route (~25 km) et autoroute (~90 km A/R), dénivelé négligeable, T° ~19–26 °C. Les consommations brutes de la Puma sont corrigées par rapport aux moyennes historiques de la Hyundai Ioniq 28 (référence interne du protocole) pour normaliser les résultats.

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Mesures clés — consommations et autonomies normalisées

Écarts Puma vs Ioniq 28 mesurés sur la journée : +9 % (ville), +13 % (route), +37 % (autoroute).
Après normalisation, la Puma obtient :

• Ville : 10,1 kWh/100 → 432 km
• Route : 11,4 kWh/100 → 382 km
• Autoroute : 22,4 kWh/100 → 195 km (100→0 %)
  • Entre bornes (90→10 %) : 136 km
• Mixte : 14,7 kWh/100 → 297 km (WLTP annoncé 361 km)

Vérification à la borne (écart à la recharge)

• Ordi de bord (arrondi à l’unité, peu précis) vs énergie délivrée par la borne : écart ~10,1 %, ce qui valide nos calculs.
• En appliquant cet écart à la conso mixte : 16,2 kWh/100 (référence pour le classement).

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Autoroute & longs trajets : petite batterie, pauses courtes

• Vitesse de charge utile (km/h) calculée (conso autoroute × 10–80 %) : ~35 km/h → 32ᵉ du panel (juste derrière Renault 4).
• Simulation 1 000 km : 11h37 avec 7 charges → 41ᵉ du panel.
• En pratique : plusieurs sessions observées entre 15 et 26 min selon le SOC et la préparation. Le 10–90 % reste très rapide, ce qui compense partiellement la petite batterie.

Planificateur & connectivité de charge

• Planificateur trop optimiste, peu de réglages (pas de SoC cible à l’arrivée/à la borne, filtres réseaux limités).
• Recherche de bornes perfectible (sens autoroutier, détours).
• Bon point : jauge « trait de réserve » indiquant le SoC nécessaire pour atteindre la destination (fonctionne même avec CarPlay).

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Conduite & agrément

• Urbain : one-pedal très efficace, dosage à soigner avec passagers sensibles.
• Route : châssis plutôt posé, roulis contenu ; confort tendu sur les irrégularités.
• Autoroute : conso en hausse (aéro + pneus 19’’), aide au dépassement qui accélère avec latence (à l’entrée de voie, pas au clignotant).

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Mesure de régénération

• Test 80 → 0 km/h en roue libre one-pedal : 138 m (ressenti ≈ 120 m) → 18ᵉ du panel. Régen forte.

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Coût d’usage (référentiels utilisés dans la vidéo)

• Domicile (0,20 €/kWh) : ~3,20 €/100 km
• Autoroute (0,59 €/kWh) : ~13,20 €/100 km

Les montants varient selon vos tarifs réels et la saison.

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Classements (panel de 49 essais au moment du test)

• Efficience (mix corrigé) : 11ᵉ / 49, entre Tesla Model 3 SR+ et Hyundai Inster Long Range.
• 1 000 km : 41ᵉ.
• Vitesse de charge utile : 32ᵉ.

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Points forts / Points faibles

On a aimé

• Efficiente en ville/route malgré les 19’’
• Recharge DC nerveuse (pauses courtes, 10–90 % rapide)
• Coffre et Megabox ultra pratiques
• CarPlay/AA sans fil, aides à la conduite globalement fiables
• Régen puissante (one-pedal permanent)

À améliorer

• Confort : sièges fermes, suspensions sèches, quelques vibrations
• Conso autoroute élevée (aéro + monte 19’’)
• Planificateur limité et optimiste, recherche de bornes perfectible
• Préconditionnement uniquement auto (via nav Ford)
• Affichages conso arrondis → peu précis
• Prix élevé face à des batteries plus grosses (R4 52 kWh, Model 3, etc.)

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Verdict

La Ford Puma Gen-E surprend par sa vraie polyvalence malgré une petite batterie : en usage quotidien, elle brille (ville/route), et sur long trajet, ses pauses courtes rendent le rythme tout à fait supportable. En revanche, l’autoroute reste son talon d’Achille, surtout avec les jantes de 19’’. À tarif équivalent, la concurrence offre parfois plus de kWh ou de meilleures perfs autoroutières.
Conseil : privilégiez les 17’’ si l’efficience est votre priorité. Si vous acceptez une planification un peu « à la main », la Puma Gen-E est une citadine-SUV cohérente, agréable en ville, et capable de prendre la route sans angoisse.

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Encadré – Chiffres clés de l’essai

• Conso normalisée : 10,1 (ville) • 11,4 (route) • 22,4 (autoroute) • 14,7 mix
• Autonomie estimée : 432 (ville) • 382 (route) • 195 (autoroute 100→0) • 136 (90→10) • 297 mix
• Recharge : 10–80 % ~23–26 min (observé), 10–90 % très rapide
• Classement efficience : 11ᵉ/49 • 1 000 km : 11h37 (7 arrêts)