La Ford Puma 100 % électrique (Gen-E) promet l’efficience d’une citadine et la polyvalence d’un petit SUV. Testée dans le protocole « Ioniq 28 Challenge » (ville/route/autoroute, conditions normalisées), elle signe de belles consommations en urbain et route… mais paye son aérodynamique et ses jantes de 19’’ sur autoroute. Recharge rapide convaincante, planificateur perfectible : on fait le point.
Fiche technique — ce qu’il faut retenir
- Batterie : 43,6 kWh (NMC)
- Transmission : traction
- Puissance : 124 kW (169 ch) — 290 Nm
- 0–100 km/h : 8,0 s — Vmax 160 km/h
- Masse : 1 563 kg
- AC : 11 kW • DC : 100 kW • 10–80 % en 23 min (mesuré 26 min dans un cas, 20 min dans un autre)
- Tarif indicatif au lancement : 33 990–38 990 €
- Pneus de l’exemplaire essayé : 225/40 R19 (des 17’’ sont proposés et devraient réduire la conso)
À bord : simple, efficace… mais perfectible
- Infodivertissement : OS sobre, Apple CarPlay & Android Auto sans fil. Pas de Spotify natif/YouTube. Logique des menus parfois déroutante (fonctions/recharge/réglages).
- Afficheurs : combiné personnalisable limité, pas de carto en plein écran.
- Aides : ACC avec lecture des panneaux, ralentit pour ronds-points/embranchements quand un itinéraire est programmé ; maintien de voie convaincant (sans volant capacitif).
- Ergonomie & vie à bord : sièges un peu fermes et étroits, suspensions sèches générant quelques bruits parasites.
- Coffre malin : énorme sous-coffre type « Megabox » (jusqu’à 100 kg, nettoyable), plancher modulable. Pas de frunk.
- Recharge : trappe arrière gauche, Plug & Charge, indicateurs de température batterie/moteur (peu lisibles en usage). Préconditionnement uniquement automatique via la nav Ford.
- One-Pedal permanent efficace (régen jugée forte).
Protocole d’essai « Ioniq 28 Challenge »
Parcours ville (~17 km), route (~25 km) et autoroute (~90 km A/R), dénivelé négligeable, T° ~19–26 °C. Les consommations brutes de la Puma sont corrigées par rapport aux moyennes historiques de la Hyundai Ioniq 28 (référence interne du protocole) pour normaliser les résultats.
Mesures clés — consommations et autonomies normalisées
Écarts Puma vs Ioniq 28 mesurés sur la journée : +9 % (ville), +13 % (route), +37 % (autoroute).
Après normalisation, la Puma obtient :
- Ville : 10,1 kWh/100 → 432 km
- Route : 11,4 kWh/100 → 382 km
- Autoroute : 22,4 kWh/100 → 195 km (100→0 %)
- Entre bornes (90→10 %) : 136 km
- Mixte : 14,7 kWh/100 → 297 km (WLTP annoncé 361 km)
Vérification à la borne (écart à la recharge)
- Ordi de bord (arrondi à l’unité, peu précis) vs énergie délivrée par la borne : écart ~10,1 %, ce qui valide nos calculs.
- En appliquant cet écart à la conso mixte : 16,2 kWh/100 (référence pour le classement).
Autoroute & longs trajets : petite batterie, pauses courtes
- Vitesse de charge utile (km/h) calculée (conso autoroute × 10–80 %) : ~35 km/h → 32ᵉ du panel (juste derrière Renault 4).
- Simulation 1 000 km : 11h37 avec 7 charges → 41ᵉ du panel.
- En pratique : plusieurs sessions observées entre 15 et 26 min selon le SOC et la préparation. Le 10–90 % reste très rapide, ce qui compense partiellement la petite batterie.
Planificateur & connectivité de charge
- Planificateur trop optimiste, peu de réglages (pas de SoC cible à l’arrivée/à la borne, filtres réseaux limités).
- Recherche de bornes perfectible (sens autoroutier, détours).
- Bon point : jauge « trait de réserve » indiquant le SoC nécessaire pour atteindre la destination (fonctionne même avec CarPlay).
Conduite & agrément
- Urbain : one-pedal très efficace, dosage à soigner avec passagers sensibles.
- Route : châssis plutôt posé, roulis contenu ; confort tendu sur les irrégularités.
- Autoroute : conso en hausse (aéro + pneus 19’’), aide au dépassement qui accélère avec latence (à l’entrée de voie, pas au clignotant).
Mesure de régénération
- Test 80 → 0 km/h en roue libre one-pedal : 138 m (ressenti ≈ 120 m) → 18ᵉ du panel. Régen forte.
Coût d’usage (référentiels utilisés dans la vidéo)
- Domicile (0,20 €/kWh) : ~3,20 €/100 km
- Autoroute (0,59 €/kWh) : ~13,20 €/100 km
Les montants varient selon vos tarifs réels et la saison.
Classements (panel de 49 essais au moment du test)
- Efficience (mix corrigé) : 11ᵉ / 49, entre Tesla Model 3 SR+ et Hyundai Inster Long Range.
- 1 000 km : 41ᵉ.
- Vitesse de charge utile : 32ᵉ.
Points forts / Points faibles
On a aimé
- Efficiente en ville/route malgré les 19’’
- Recharge DC nerveuse (pauses courtes, 10–90 % rapide)
- Coffre et Megabox ultra pratiques
- CarPlay/AA sans fil, aides à la conduite globalement fiables
- Régen puissante (one-pedal permanent)
À améliorer
- Confort : sièges fermes, suspensions sèches, quelques vibrations
- Conso autoroute élevée (aéro + monte 19’’)
- Planificateur limité et optimiste, recherche de bornes perfectible
- Préconditionnement uniquement auto (via nav Ford)
- Affichages conso arrondis → peu précis
- Prix élevé face à des batteries plus grosses (R4 52 kWh, Model 3, etc.)
Verdict
La Ford Puma Gen-E surprend par sa vraie polyvalence malgré une petite batterie : en usage quotidien, elle brille (ville/route), et sur long trajet, ses pauses courtes rendent le rythme tout à fait supportable. En revanche, l’autoroute reste son talon d’Achille, surtout avec les jantes de 19’’. À tarif équivalent, la concurrence offre parfois plus de kWh ou de meilleures perfs autoroutières.
Conseil : privilégiez les 17’’ si l’efficience est votre priorité. Si vous acceptez une planification un peu « à la main », la Puma Gen-E est une citadine-SUV cohérente, agréable en ville, et capable de prendre la route sans angoisse.
Encadré – Chiffres clés de l’essai
- Conso normalisée : 10,1 (ville) • 11,4 (route) • 22,4 (autoroute) • 14,7 mix
- Autonomie estimée : 432 (ville) • 382 (route) • 195 (autoroute 100→0) • 136 (90→10) • 297 mix
- Recharge : 10–80 % ~23–26 min (observé), 10–90 % très rapide
- Classement efficience : 11ᵉ/49 • 1 000 km : 11h37 (7 arrêts)
